大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于内河水运市场趋势的问题，于是小编就整理了3个相关介绍内河水运市场趋势的解答，让我们一起看看吧。
为什么现在内河还有船运?陆运不是更好？
先说下我的理解，内河船运有三大优势，分别是
② 载运货量大，
以下将从上述三大优势解释内河船运（即内河水路运输，内河航运）存在的意义。
1. 运输成本低
单从燃料成本考虑，据资料显示，公路油耗成本为9分/吨公里，铁路油耗成本为1.5分/吨公里，水运油耗成本则只要0.6分/吨公里。根据测算，水路运输成本仅为铁路的50~60%，公路的12~15%，空运的4~6%。 所以水路运输的经济性是公路、铁路和航空运输是无法比拟的。
载运煤炭的火车
大洋中航行的船舶
十多年来，小编一直从事长江内河船舶运输，以自己的切身体会来回答这个问题似乎有一定的说服力。从历史的发展来看，千百年之前，中国的城市都是依水而建，因水而兴，现在的长江以及内河沿线的很多大中型城历经沧桑的积累与沉淀，诸如上海、南京、武汉、重庆等都一举跻身于世界超大城市的行列，随着近代公路、铁路、航空等先进运输方式的发达，自然也有很多临水而建的城市逐步萧条衰落。虽然现代日新月异高速发展的运输取代了一部分古老的航运，但绝不代表航运业就江河日下，穷途末路，随着国家挖潜、节能、降耗新举措的实施，这个悠久的行业正以全新的风貌重新挺立潮头。水上运输业经过近几年来的整顿创新治理，对改革开放的中国作出了巨大贡献，很多优势业正在凸显，小编可以从如下方面列举航运业优势及不足所在。
1、船舶运输近年来突飞猛进，新科技新能源的运用给水运带来了勃勃生机。众所周知，长江中下游是中国的富庶之地，大型城市群鳞次栉比，房地产业兴起给水上运输带来了绝佳的商机。当你看到一座座高楼拔地而起时，可曾想到它的建筑材料却来自千余公里之外的江西鄱阳湖，都是一艘艘船舶蚂蚁搬家似的运到下游码头转至陆路短途，其运输成本只有陆路运输的零头而已，惊人运输量是其他运输方式无法比拟的，在各种运输中单位成本消耗最低。以一艘一万吨级的内河船舶为例，从江西鄱阳湖运输沙石至上海黄浦江内河码头，航程近一千公里，目前运价仅十几元每吨，而公路运输的运价是其的十来倍，铁路运输更为高昂，航空运输束手无策望尘莫及。长江中下游很多国家大型企业建造建在江边，如发电厂、钢铁企业等等，他们的煤炭、矿石等原材料与产品进出严重依赖水上运输，一是成本低，其次运输量大，对大宗物品以及批量运输需求紧张，给水运发展留下极大的发展空间。
2、船舶运输消耗的人力资源少，像一艘万吨级的船舶，现在最新的配员只需要六人就可完成运输任务，高科技带来了无限利好。我们不妨想想，一万吨货物公路运输最起码需要二百多辆大型运输车，其油耗不说，也需要三四十百个专业驾驶员来完成。就当今中国的交通现状，建设一个像上海这样的大城市就足以使本来不堪重负交通网瘫痪。
3、船舶运输虽然相对廉价，但它也存在好多不足之处。首先它不像陆路运输一步到位，中间可能存在二次搬运，需要修建较大的码头中转、储运，占地面积大，码头修建工程复杂，投资大等弊端。船舶运输还存在运输周期长，很难及时快捷的将货物运输到指定地点。
4、回想起十几年前，国家建设高歌猛进，长江水运风生水起，千舟竞帆的恢宏场景历历在目，当时利润空间会让人咋舌，令人趋之若鹜，如今曾经的暴利逐渐冷却下来回归理性，但长江内河船舶运力已严重过剩，导致该行业现状相对低迷。经过国家大的举措，长江经济带的综合治理，对新科技新能源的运用，逐年淘汰一批老旧高能耗船舶，减少新增运力，建造大型专用码头，大力发展江海联运，已初见成效，让这个具有悠久历史的运输方式重获新生，回到正确的轨道上来。小编的话旨在让更多的读者了解航运，以自己的个人观点来看待问题，篇幅较长，敬请各位耐心阅读，如有不同意见，敬请批评指正。谢谢！
我国内河航道及港口分布特点？
我国内河航道通航里程达12.34万公里，主要分布在长江、珠江和淮河水系。可通航500吨级船舶的四级及以上航道15455公里，约占12.5%，可通航千吨级船舶的***及以上航道8687公里，约占7.0%。全国内河港口拥有生产用码头泊位3万余个，其中万吨级及以上泊位225个。2006年，全国完成内河水运货运量11.61亿吨；全国内河港口完成货物吞吐量20.40亿吨，旅客吞吐量1.28亿人次。
京杭大运河复航还得多长时间？
京杭大运河复航还得多长时间？我们先看看卡在哪里了。
从目前来看，济宁至扬州长江口，历史上一直在通航，从来没有间断过，这段运河比较稳定，而且运河上运输繁忙，是我们南北水上交通大动脉。
内河水运具有运能大、成本低、能耗轻、污染小等诸多优势，京杭大运河山东段已建成济宁、枣庄、菏泽三个港口，并在建泰安港。山东内河港口吞吐量已完成年吞吐量7366万吨，其中济宁港5949万吨、枣庄港1416万吨，泰安段至济宁也具备了通航条件，预计2030年泰安港吞吐量近四千万吨。
从东平湖往北穿过黄河隧道，2007年开式建设，2010年已经完工，时至今日，各方面条件已经具备，通过该隧道引长江水输送到鲁北、河北沧州段运河。从目前来看，黄河以南河段，很多工程已完工，目前具备了通航条件。
北京通州~廊坊~天津武清运河段，作为元代以来船只进出北京地界的“龙头”部分，大运河流经“通州—香河—武清”的段落属于北运河，上承北京市区到通州的通惠河，向下流至天津市内汇入海河，该段运河总长120多公里，其中京杭大运河武清段又称北运河，全长62.3公里，今年已全线完工，大运河京津冀段2020年恢复通航 ，未来还要与雄安新区连接。
目前京杭运河不能全线通航，就卡在了山东聊城、德州~河北沧州段 ，为什么这段复航这么难呢，这主要归结为上世纪六七十年代，由于黄河改道对这段破坏程度很历害， 运河河道淤积，加之华北平原近30多年来持续干旱，上游水库截留，很多河流干涸，失去充足水源而断流，这段运河恢复起来时间要长。
通过上图来看，河北段运河弯曲程度很历害，工程量不小，这主要是区段地势低平，运河段不受地形束缚，确切的说，运河道特征不是很明显，年久失修，这给运河恢复带来了很多麻烦。
从运河功能来看，河北段运河主要目的是解决华北平原干旱进行生态补水，其次才是航运，所以说这段运河航运价值并不是主要的，如果兼有旅游开发，那么这段运河就会凸显它的价值。从这个角度来说，京杭运河复航为期不远了。
到此，以上就是小编对于内河水运市场趋势的问题就介绍到这了，希望介绍关于内河水运市场趋势的3点解答对大家有用。
